Vehicles elèctrics

El govern de Pedro Sánchez ha aprovat la Llei de Canvi Climàtic per la qual s’ha de posar fi a la venda de cotxes de combustió interna el 2040. Toca acomiadar-se, per tant, dels cotxes de benzina i dièsel. En 18 anys es prohibirà la venda d’aquest tipus de cotxes, fins i tot també els híbrids. Tot automòbil haurà de ser propulsat exclusivament per una energia que emeti zero grams de diòxid de carboni. Però alerta del que això significa per a la indústria de l’automòbil i auxiliar. De mitjana un automòbil de combustió tradicional té més de 30.000 peces i el 75% del seu valor final ho aporta la indústria de components. La columna vertebral d’aquesta indústria són les milers de petites i mitjanes empreses que proporcionen components i sistemes essencials per a la indústria de l’automòbil. De fet, la indústria de l’automoció és el segon sector industrial a Catalunya amb una facturació de 19.400 milions d’euros i dóna feina a 38.800 persones. Però les xifres es disparen molt més quan hi sumem les empreses de components, proveïdors de matèries primeres, logística, servei postvenda, concessionaris i reparació de vehicles. Moltes empreses de la Catalunya Central formen part de la cadena productiva del cotxe de combustió interna. També hi hem d’incloure els centres de tecnologia i les universitats. La UPC a Manresa (EPSEM) ofereix un grau en enginyeria de l’automoció com també ho fa la UVic-UCC al campus de Granollers. Com respondrà aquest clúster altament competitiu al canvi del cotxe tradicional a l’elèctric? Pensem que, amb diferència, la bateria elèctrica és el component més important del nou cotxe. És el responsable directe del 40% del valor afegit. I Àsia va molt per davant pel que fa a bateries. En fabrica el 80% del total mundial i controla el subministrament dels materials necessaris. Europa està molt lluny de liderar la tecnologia del model elèctric i només fabrica el 3% de les bateries a nivell mundial. En general, el cotxe elèctric redueix molt la complexitat mecànica respecte a un de combustió i, al costat de la bateria, el software es converteix en un factor diferenciador clau. Malgrat que pels usuaris un cotxe de combustió i un elèctric són assimilables al complir la mateixa funció, en termes productius són productes completament diferents. Per tant, el cotxe elèctric suposa una amenaça per un dels sectors més importants i tecnològicament avançats de la nostra economia. En canvi, el Corredor Mediterrani, aquest tren de mercaderies d’ample internacional que hauria de connectar l’arc mediterrani amb els mercats europeus, és una clara oportunitat que acumula anys i anys de retards. És una infraestructura amb rendibilitat econòmica positiva que també contribueix a la disminució de la contaminació. Només un 4% de les mercaderies que circulen per Espanya ho fan amb tren, davant del 18% de la mitjana europea. Per què, aleshores, aquest contrast per accelerar l’adveniment del cotxe elèctric mentre s’endarrereix sine die la inauguració del Corredor Mediterrani?

El Corredor Mediterrani

La famosa expressió de Miguel de Unamuno (¡Que inventen ellos!) ha passat a integrar-se a l’ideari més ranci i improductiu de l’estereotip nacional espanyol. És un reconeixement explícit de la marginalitat que tenen aquí la ciència i la tecnologia, així com del seu escàs ressò social. La inventiva hispànica és històricament molt baixa. Som molts els beneficiats per les classes de l’economista i historiador Jordi Nadal i Oller, mort ara farà un any, on desgranava el fracàs de la revolució industrial a Espanya. La manca d’innovació i d’esperit productiu tampoc es veu compensat per un afany de replicar o copiar els invents foranis. En els darrers anys, són els EUA qui lideren la recerca i el desenvolupament comercial de nombroses innovacions a nivell internacional, especialment tecnològiques, mentre que la liberalització d’economies asiàtiques com el Japó i Singapur, Corea del Sud i la Xina ha permès incorporar aquestes amb molta facilitat a la seva estructura productiva. I amb uns costos molt avantatjosos al no assumir ni les feixugues càrregues de la Seguretat Social ni les mediambientals, el sud-est asiàtic s’ha convertit en la fàbrica del món. Ocupant una favorable posició geogràfica a mig camí entre els que inventen i els que fabriquen, Espanya reivindica el dret a disposar de totes les comoditats i poder consumir amb els diners dels altres. Ni s’inventa ni es copia, però sí es demana consumir. Amb una despesa interior que supera la producció nacional, l’economia espanyola és addicta a l’endeutament. Per mantenir l’actual nivell de vida es depèn del finançament exterior.

Catalunya és un país pobre en recursos naturals i energia. Només ha pogut tirar endavant amb el comerç, a l’Edat Mitjana, i un model industrial molt particular als segles XIX i XX, fet sense carbó i aprofitant la força dels salts d’aigua dels rius Ter i Llobregat. Davant dels grans ports naturals de Marsella, Gènova i Nàpols, la costa catalana no disposa de cap gran badia similar que impulsi el comerç i l’economia. La seva posició estratègica però, a mig camí entre els EUA i la Xina, ha fet que el tràfic de contenidors dels ports de Barcelona i València superin els ports de França i Itàlia. La globalització prèvia a la pandèmia de la covid-19 ha retornat a la Mediterrània una importància històrica que havia perdut. L’any 2019, el PIB de Catalunya supera els 250.000 milions d’euros, mentre que les exportacions suposen el 30% del PIB, un dels percentatges més elevats d’Europa. Per articular territorialment aquesta realitat és bàsica una infraestructura com el Corredor Mediterrani. Cal disposar d’un tren de mercaderies i persones d’amplada internacional que connecti tot l’arc mediterrani, des d’Algeciras fins Portbou, amb els mercats de l’Europa central. Un trajecte tan natural i freqüentat, que els romans contemporanis de Juli Cèsar ja edificaren amb el nom de Via Augusta. Així com regions capdaventeres de l’economia italiana com la Llombardia, el Piemont i la Ligúria ja estan treballant per elaborar una estratègia logística comuna, l’arc mediterrani hauria de fer el mateix per disposar d’un sistema logístic compartit. Les exportacions agrícoles i industrials de Catalunya i el País Valencià, l’Aragó i també les Balears, haurien de pujar al tren, tot descongestionant carreteres i contribuint a lluitar contra el canvi climàtic.

Malauradament, el corredor mediterrani acumula molts anys de retard i en alguns trams les obres ni tan sols han començat. En total, només un 4% de les mercaderies que circulen per Espanya ho fan amb tren, davant del 18% de la mitjana europea. Les decisions en infraestructures dels dirigents polítics han estat pèssimes i s’han enfocat sempre cap a la centralització i la radialitat. S’ha donat prioritat a l’AVE, quan són molt més importants el tren de mercaderies o la mateixa xarxa ferroviària de rodalies, permanentment arraconada. L’AVE és una pèssima inversió, tant financera com social. Cap línia a Espanya és rendible. Tots els euros invertits ho són a fons perdut perquè no es recuperaran mai. I en algunes línies, fins i tot, s’han de subvencionar les despeses d’explotació ordinàries. Aquest tipus d’infraestructures tenen sentit econòmic quan vertebren territoris dinàmics i densament poblats en superfícies no massa grans. No és el cas d’Espanya, amb endarreriments crònics i població escassa. El que és una medalla pels polítics es converteix en una càrrega pels contribuents. En termes socials, la rendibilitat també és negativa perquè contribueix a agreujar les desigualtats socials. Les classes mitjanes i baixes suporten el cost, però més del 75% dels usuaris de l’AVE són persones amb renda elevada. Naturalment, entre els beneficiats hi hem de comptar també les empreses proveïdores i constructores, ben connectades políticament.

Anteriors ministres de Foment com Íñigo de la Serna o José Luis Ábalos insistien que el corredor mediterrani estaria a punt de revista. No ha estat així. El retard supera els 25 anys i els desequilibris es mantenen al territori més dinàmic de l’economia espanyola. El nou termini oficial d’inauguració és el 2026 i per a aquests efectes els pressupostos del proper any hi preveuen una inversió de 1.709 milions d’euros. A diferència de l’AVE, el corredor mediterrani sí presenta una anàlisi cost-benefici positiva, amb capacitat per vertebrar l’arc mediterrani amb Europa. Per suposat, també contribueix a la disminució de la contaminació ambiental i a la descarbonització de l’economia. El govern preveu que el corredor mediterrani sigui una realitat el 2026. Ja ho anirem veient. Si més no, d’aquí a cinc anys ens diran els motius del nou endarreriment al mateix temps que el govern prometrà invertir-hi una fabulosa xifra milionària que hauria de servir per reacabar la infraestructura en un futurible indeterminat.

El futur de les pensions

El Govern ha pactat aquesta setmana amb els sindicats, però sense la patronal, l’anomenat nou mecanisme d’equitat intergeneracional que preveu una aportació addicional de 0,6 punts percentuals en les cotitzacions a la Seguretat Social a partir del 2023 per sostenir l’increment de la despesa en pensions. D’aquest nou increment de les càrregues a la contractació el 0,5% anirà a càrrec de l’empresa i el 0,1% a càrrec del treballador. Tot, però, en darrer terme, i convé no oblidar-ho, prové del valor aportat pel treballador i es resta d’un salari brut total que podria arribar a cobrar íntegrament, però que no ho fa, perquè l’efecte conjunt de tots els impostos i cotitzacions a pagar retallen substancialment el salari net que arribarà finalment a la seva butxaca. És una nova mesura adoptada pel govern que té a veure amb la (in)sostenibilitat del sistema de pensions a llarg termini. A més de l’increment de les cotitzacions, l’executiu també ha suggerit altres mesures punitives que van en la mateixa línia. Entre elles, la prohibició que els autònoms escullin la seva base de cotització, obligant-los a cotitzar en funció dels seus ingressos reals, cosa que per a molts implicarà una forta pujada dels pagaments mensuals. L’allargament del període de còmput de la base reguladora, que podria comportar una minoració en les pensions superior al 5% si es prenen els últims 35 anys. I també treure el topall de les cotitzacions màximes a pagar sense incrementar les pensions màximes a cobrar, rebregant així el caràcter contributiu del sistema.

Seran aquestes mesures definitives? Podrem dormir tranquils a partir d’ara amb la seguretat que cobrarem la jubilació a la nostra vellesa? No. I és que el govern parteix d’un doble supòsit: d’una banda, que durant les properes tres dècades entraran al nostre país 10 milions d’immigrants productius que impulsaran a l’alça la nostra activitat econòmica i també els ingressos de la Seguretat Social. I, de l’altra, que durant les properes tres dècades ens aproximarem a una situació de plena ocupació. Quelcom que Espanya, el regne de l’atur perpetu, no ha conegut en tota la seva història. Si entren menys immigrants, o si els que entren no s’integren adequadament en el sistema social i productiu; si no aconseguim la plena ocupació, o si la productivitat no evoluciona positivament i continuem perdent estrepitosament productivitat total dels factors, aleshores seran necessàries retallades encara més intenses.

Un sistema de pensions com el d’Espanya és piramidal i només funciona quan entren més cotitzants a pagar per cada jubilat que abandona el mercat laboral. En dades actuals, hi ha 8,9 milions de pensionistes, però el número total de pensions a pagar és de 9,88 (es pot compatibilitzar, per exemple, la pensió de jubilació amb la de viduïtat). En canvi, el número d’ocupats és de només 20 milions. Per tant, 2 treballadors contribueixen al pagament d’1 pensió. L’aritmètica demogràfica ha de considerar 3 variables clau: la fecunditat, l’esperança de vida i els fluxos migratoris. Les projeccions són que la fecunditat a Espanya continuï sota mínims i que l’esperança de vida creixi un any per dècada. El creixement vegetatiu és ara mateix negatiu. Les defuncions del 2019 varen ser 420.000, superiors als 360.000 naixements. Aquest saldo negatiu de 60.000 persones per any és una tendència que continuarà en el futur amb molta seguretat, donat que el declivi de la natalitat és difícil de revertir. Un de cada tres espanyols tindrà més de 65 anys el 2050. La taxa de dependència, que és la proporció entre la població dependent i la població en edat de treballar, augmentarà del 54% actual al 90% (segons l’AIReF) o 80% (segons l’INE). L’esperança de vida es situaria en els 84 anys pels homes i els 90 anys per les dones.

Qualsevol increment de la població descansa sobre el supòsit de l’arribada massiva d’immigrants. Però aquest és un tema delicat i difícil de precisar. En primer lloc, perquè depèn de les circumstàncies econòmiques del país. Després de la crisi de 2008, el saldo migratori d’Espanya amb l’exterior ha estat negatiu fins el 2014. Si l’estancament actual perdura, la hipòtesi feta per l’INE d’un flux migratori net superior a 250.000 persones anuals perd tota credibilitat. A més, els moviments migratoris han d’adequar-se a les possibilitats reals d’integració dels immigrants en les estructures socials, econòmiques i culturals del país d’arribada. La manca d’assimilació no faria més que agreujar una dinàmica molt perillosa. Els canvis en les pautes del turisme i els serveis de baix valor afegit dificulten l’encaix de la mà d’obra poc qualificada. Alguns sous són tan baixos que no arriben a costejar els serveis públics utilitzats. Per altra banda, l’anunci d’una renda bàsica garantida, com ha promès Emmanuel Macron a França pels ni-nis, és una mesura de crida, però profundament demagògica i irresponsable que erosiona la fibra moral i productiva de la societat al desincentivar la formació de capital humà i el treball.

El model de pensions de repartiment se sol comparar amb un esquema Ponzi, el cèlebre mecanisme fraudulent pel qual els nous cotitzants paguen els rendiments dels pensionistes. La piràmide es pot esfondrar per l’absència de noves aportacions o per una excessiva generositat del sistema. L’arribada imminent de fortes tempestes amenaça seriosament l’estabilitat d’aquesta estructura.

Desabastiment

Els problemes a la cadena de subministraments estan provocant una escassetat de productes de tot tipus. A poques setmanes d’iniciar el període nadalenc, amb un consum tradicionalment elevat, ens podríem preguntar si hi haurà escassetat i restriccions d’oferta. Amb la reactivació de l’activitat econòmica i la millora de les dades de la pandèmia, es produeix una forta demanda de subministraments i components als que l’oferta no pot donar una resposta immediata. Com a conseqüència, molts productes escassegen i els seus preus es disparen. És el cas dels microxips, omnipresents a tots els productes electrònics d’us diari, i passa el mateix amb el preu del gas, amb metalls com l’acer, l’alumini o el coure, els plàstics i la fusta, o fins i tot amb el vidre i el cartró d’embalar. Davant d’aquest increïble desabastiment global, la gran pregunta és si el desacoblament entre l’oferta i la demanda durarà gaire i amb quina intensitat. Ens quedarem sense regals per Nadal? 

En clau empresarial, aquesta crisi de subministraments qüestiona la pràctica de gestió d’algunes empreses coneguda com a JIT (Just in Time), amb la qual les companyies proporcionen les existències estrictament necessàries perquè tant les matèries primeres com els productes acabats arribin a destí just quan es requereixin, augmentant la productivitat i gastant el mínim possible en inventaris. Ara, no tenir estoc deixa l’empresa sense marge de reacció. L’optimista pràctica japonesa dels anys 90, en un entorn geopolític complicat,  s’aplica cada vegada menys. De fet, s’està passant acceleradament de no voler existències al magatzem a desitjar l’aprovisionament a mans plenes per evitar la ruptura d’estocs. Estem transformant el Just in Time, per tant, en el Just in Case. 

Per entendre el que està passant a la cadena productiva global cal diferenciar els factors d’oferta i els de demanda. Pel cantó de l’oferta, tots els productes informàtics i d’electrònica de consum bàsics com un ordinador o un videojoc contenen xips. Un cotxe de combustió interna, ara gravat amb un nou impost a l’emissió de CO2 per la voracitat fiscal insaciable de les nostres autoritats, pot dur incorporats 1.500 xips i un cotxe elèctric més del doble. I l’oferta, amb productors principals com Taiwan patint una sequera important (per a la producció de xips necessiten més de 63.000 tonelades diàries d’aigua), no respon al mateix ritme. Tot plegat fa que molts productors d’automòbils, com la Seat, hagin hagut de tancar torns de producció. 

En segon lloc, els monopolis redueixen la producció i encareixen els preus. I tenim monopolis a tot arreu. Per exemple, els nòlits s’han multiplicat per 10. I és que 5 empreses (la italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen i la xinesa Cosco) controlen el comerç marítim i mouen milions de contenidors en els seus vaixells. I què dir d’Espanya, on costa trobar un sector que no estigui en mans d’oligopolis o monopolis. La manca de competència restringeix la producció i provoca inflació. En ports com els dels EUA, la creixent sindicalització dels treballadors portuaris alenteix les operacions de càrrega i descàrrega. El pla 24/7 de Biden (treballar ininterrompudament 24 hores al dia i 7 dies a la setmana) no solventarà el problema de fons. Com a molt disminuirà la cua de vaixells esperant entrar al port per descarregar, però traslladarà el problema a un altre punt de la cadena logística com és la manca de camioners o de magatzems. 

Un altre factor d’oferta que dificulta la resposta de la producció són les restriccions imposades per alguns governs a l’extracció de minerals contaminants, especialment el carbó. Un automòbil tradicional, amb motor de combustió, requereix per a la seva fabricació de 30 kg de minerals, destacant el coure i manganès. Un cotxe elèctric en necessita set vegades més. Molt més coure i manganès, però també, d’acord a l’Agència Internacional de l’Energia, de més liti, níquel, cobalt, zinc i grafit. És clar que la transició accelerada del cotxe de gasolina a l’elèctric tensiona l’explotació dels recursos miners. Si, a sobre, alguns polítics, com és el cas a Colòmbia, obstaculitzen l’activitat minera, no és d’estranyar la manca de subministraments bàsics i les dificultats per produir productes de primera necessitat. 

Pel que fa a la demanda, els governs han gastat milions d’euros durant la pandèmia. Els subsidis i les ajudes poden tenir sentit en una aturada dictada per les pròpies autoritats durant la pandèmia. No cal oblidar que altres països, sense patir els salvatges confinaments decretats a Espanya l’any passat i no tancant totalment l’activitat productiva, acrediten resultats molt millors tant en l’àmbit sanitari com en l’econòmic. Però els subsidis s’han de saber gestionar. El seu ús i abús debilita la fibra productiva i moral de la societat, acostumant la població al mannà de l’Estat. Emmanuel Macron ha promès 500 euros mensuals a tots els ni-nis francesos que ni estudien ni treballen. És una mesura molt irresponsable i demagògica que desincentiva la formació i el treball productiu alhora que estimula el consum. Exactament tot el contrari del que ara necessitem. L’estímul artificial de la demanda i les traves a l’activitat empresarial creen tensions inflacionistes i accentuen els problemes de subministrament.  

Escenaris inflacionistes

Les últimes dades publicades per l’INE estimen que la inflació anual és del 5,5%. Aquest IPC suposa el nivell més alt dels darrers 30 anys, confirmant-se l’escenari inflacionista. L’IPC és l’indicador més utilitzat per mesurar la inflació i registra el cost d’un cistell de mercat que incorpora béns i serveis que consumeix una família mitjana representativa, ponderats segons la seva importància en el consum familiar. Per tant, el cost de la vida està incrementant notablement alhora que es revisen a la baixa les dades de creixement. Espanya ha patit la rebaixa més gran en les estimacions de creixement de l’FMI de tot Europa; també el Banc d’Espanya i l’Airef o Funcas i el servei d’estudis del BBVA resten força al rebot postpandèmic. Encara és d’hora per poder certificar la temuda estanflació, on coexisteixen l’estancament i la inflació, però la realitat no convida a l’optimisme. L’única dada positiva és la d’ocupació, amb un nombre de treballadors ocupats que retorna als nivells prepandèmics de 20 milions, però l’inconvenient és que aquesta dada no és real a l’incloure en el total els ERTEs que estan a casa i no treballen. Si es resten dels treballadors amb ocupació les 240.000 persones en ERTE i una xifra similar corresponent a tota l’ocupació pública creada amb la crisi de la covid-19, les xifres resultants continuen estant per sota de les aconseguides el 2019. Per tant, Espanya presenta una inflació elevada, un creixement menor a l’esperat i un nombre total d’hores treballades que no arriba al nivell prepandèmic.

Una inflació a l’alça en un context de debilitat econòmica clara és un greu problema per a l’economia. Els salaris perden poder adquisitiu, les empreses són menys competitives i la sostenibilitat dels comptes públics es veu encara més compromesa i amenaçada. Tres són els escenaris inflacionistes que es presenten a partir d’ara. El primer i més desitjable, perquè seria el menys greu, és el de la inflació conjuntural o transitòria. Sabem que actualment hi ha problemes en el subministrament de gas i petroli, també de carbó, fet que encareix els costos de l’energia. Les primes a l’emissió de CO2 en territori europeu també hi ajuden. La dificultat per mantenir la producció requerida de semiconductors alenteix i encareix també la producció de productes tan bàsics com automòbils, electrodomèstics, ordinadors o dispositius mèdics. Els costos del transport marítim continuen pujant. Els nòlits s’han multiplicat per set, les grans navilieres han reduït vaixells i tot contribueix a la pressió alcista en els preus de les mercaderies, inclosos minerals com l’alumini i l’acer o productes com la fusta i el cartró per embalar. Els nostres dirigents però, sempre amatents a edulcorar la realitat, ens tranquil·litzen dient que aquests problemes seran transitoris i que els colls d’ampolla es superaran en terminis raonables, retornant ràpidament a la normalitat anterior.

El segon escenari, més greu i preocupant, reconeix que aquests desequilibris no seran temporals ni es deuen només a la reactivació de l’activitat econòmica que segueix a l’aixecament dels confinaments. Alerten que els Bancs Centrals, durant la pandèmia, han fabricat una ingent quantitat de moneda que es filtra a l’economia real i que els governs utilitzen per estimular artificialment la demanda. Per tant, els colls d’ampolla productius no es deuen només a les dificultats d’oferta, sinó especialment a l’excés de demanda i a les polítiques hiperexpansives promogudes des de fa temps. La inflació tindria aquí un carácter més estructural i permanent. L’increment sostingut dels preus erosionaria el poder adquisitiu dels salaris i es traslladaria a les negociacions col·lectives entre sindicats i patronal. Les expectatives inflacionistes serien anticipades pels agents econòmics retroalimentant una perillosa escalada de preus i salaris. Aquest escenari seria similar al de la dècada de 1970. Els Bancs Centrals es veurien obligats a pujar els tipus d’interès per aturar la inflació, sorprenent a empreses i governs hiperendeutats que no podrien pagar ni els interessos. Els confiats governants que pensaven que l’endeutament incontrolat a interessos zero duraria per sempre es veurien obligats a declarar la fallida de l’estat i a retallar dràsticament serveis públics com la sanitat, l’educació o les pensions de jubilació per afrontar el pagament del servei del deute.

I el tercer escenari, el pitjor, seria la pèrdua de confiança en el diner públic imposat per les autoritats. Fins ara, els excessos d’oferta monetària dels bancs emissors s’han vist contrarestats per l’increment de la demanda monetària de famílies i empreses. Mantenir estalviats uns calerons per si les circumstàncies empitjoren contribueix a frenar la inflació. Els diners guardats no es dediquen al consum, no circulen de mà en mà i contenen la pujada dels preus. Però, què passaria si la societat perdés la confiança en la independència dels bancs centrals? Què passaria si tothom tingués clar que els polítics monetitzaran qualsevol política econòmica? Que la demanda monetària s’enfonsaria. Ningú acceptaria una moneda que perd valor cada dia que passa. Una oferta monetària descontrolada i l’esfondrament de la demanda ens abocaria a la hiperinflació. Aquest és l’escenari apocalíptic que va viure Alemanya el 1923, portant Hitler al poder i precipitant la Segona Guerra Mundial. Esperem haver après els errors del passat per no tornar-los a repetir.